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锂業巨頭營收下滑 搶礦潮後引發蝴蝶效應
發布時間:2019-08-09 10:26
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天齊锂業董事長蔣衛平或許應該預計到,從2018年下半年延續到2019年的锂化工産品下跌,多少會影響這家全球屈指可數的锂礦玩家近半年走勢,但連蔣衛平都不得不承認的是,這種行業性變化來的實在太快,2018年5月天齊锂業剛爬上股價巅峰,可轉瞬之間,電池級碳酸锂價格的腰斬就将天齊锂業的半年淨利逼至同比大幅下滑84.3%的境地。

車用級動力電池上遊供應商面對的經營壓力,并非市場之手的“一日之功”,它所揭開的僅僅是動力電池供應鍊的冰山一角。說穿了,天齊锂業式的行業下行壓力來自一個反向傳導式的連鎖反應,伴随2019年新能源汽車補貼政策的退坡,高昂的新能源整車廠降本成本被攤派給動力電池供應商,而同樣行至行業巅峰的動力電池供應商們隻得轉手将成本再次轉嫁于電池正極上遊材料供應商,在天齊锂業之後,當下依然火爆的新能源汽車市場需要安靜片刻,如果下一個行業拐點是甯德時代,那又将怎麼辦?

上遊材料供應商的困境

業績下跌,作為全球最大的锂礦玩家之一,天齊锂業是最引人注目的一個,但絕不會是孤例。

天齊锂業8月初發布的2019年半年度業績快報顯示,其營業總收入25.9億元,同比減少21.28%;淨利潤2.06億元,同比下降84.30%。在此之前,去年12月天齊锂業以40.66億美元從全球最大的鉀礦開采商加拿大Nutrien集團手中收購的SQM業績同樣不如人意,2019年一季度,SQM的淨利潤為8050萬美元,比去年同期1.14億美元下降近30%。SQM的股價目前已跌至27美元,相比收購時每股65美元跌去大半,市值縮水驚人。

同樣,動力電池上遊的正極制造商當升科技,股價的高點是2019年3月1日,達到了32.17元,目前的價位是23.68元的價格段。而作為電池正極材料的另一大供應方,全球第二大钴礦供應商洛陽钼業在2018年3月19日的股價達到創紀錄的9.61元。8月7日,由于全球第一大钴礦場Mutanda的停産,股價走出了近期最漂亮的曲線,橫盤報收3.73元。

國際金融公司摩根士丹利在本月早些時候曾預測,來自南美的锂價将跌破每噸1萬美元,且不同地區、以不同形式生産的锂礦亦将有不同幅度的下降,到2025年每噸的锂價将在7000到8100美元之間。

據澳大利亞锂礦生産商Orocobre Ltd .今年7月發布的報告,由于過激的項目推進策略,中國的一些锂礦材料代理商已經推遲了市場擴張計劃,紛紛延長委托生産期,并收緊了相關信貸。

需要注意的是,盡管電池兩大正極材料锂、钴的價格在半年間出現了價格腰斬,并一度影響了相關材料供應商的業績表現,但8月7日的行情異動也證明了一點,伴随原材料“價格底”的築就和部分原材料全球供給的壓制,電池材料正極供應商若能控制好産銷平衡,其近期業績依舊有可能反轉。

動力電池供應商的巅峰将過

行業供求關系的傳導是自下而上的,而天平發生傾斜的第一步,是以天齊锂業為代表的上遊正極材料供應商在2018年大手筆收購锂礦後,面對的2019年債務清償難題,如果行業價格一如2015-2018年的走勢,天齊锂業大可不必憂心,問題是,作為材料采買方的電池供應商,當下遭遇的問題也并非“花團錦簇”。

以甯德時代為代表,當下面對的首要難題是,盡管手握包括寶馬、北汽新能源、吉利等中外車企的大量訂單,市占率高達40%以上,但傳統車企OEM不得不面對的現實是,強勢的車企竟然要在電池供應商面前低頭,他們每賣出一台電動車,幾乎都要将40%的營業額奉獻給動力電池制造商。因此,為了确保自己OEM的價格優勢,傳統車廠的唯一選擇是擴大供應商選擇面,在甯德之外,它們必須找到更多的可選項維持電池價格采購優勢。

據《建約車評》披露的消息,2019年2月25日甯德時代的一份戰略合作公告明文寫着:“在接下來的5年之内,北汽新能源必須承諾,在所有外采的動力電池的份額中,要确保一定的比例給到甯德時代。”

也就是說,一方面是傳統OEM希望通過各種手段解決對電池寡頭的依賴,而另一方面,以甯德為代表的強勢電池供應商也在竭盡所能,利用自己的行業地位捍衛市場份額。

而能真正留住OEM車廠人心的最好方案,無疑是在有限的空間内,電池供應商給出更為合理的出貨價,畢竟在甯德周圍,是韓國SK創新、LG化學、三星SDI在2019年的中國境内大幅的産能爬坡以及二線動力電池供應商的群狼環視。

這隻是電池寡頭遭遇的問題之一,另一個潛在的行業事實是——2019版中國新能源補貼政策公布後,國補退坡超過50%,地補全部取消。這也就意味着,一台在2018年可望拿到9萬元補貼的電動車,在2019年,隻能拿到2.5萬元。對于所有的電動車制造商而言,要麼把降價,要麼把市場讓渡給特斯拉和比亞迪。每一輛在市面上銷售的新能源汽車,如果想要保持2019年售價不變,整個供應鍊必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的BOM成本。

此前,發生在小鵬汽車近期車主維權中的案例已經證明,造車新勢力面對政策誘因導緻的價格變動,嘗試用LOT升級等官方詞彙來掩蓋在售車市場零售價的成本壓力,但最終面對消費者時,用錢口袋投票的消費者才不管車企遇到的成本壓力在哪,在相同的續航和車型優選下,消費者隻會誰便宜買誰。

那這部分成本究竟到最後誰來埋單,從目前看,主機廠必須低頭,而從行業發展的遠期看,最終的競争壓力會從OEM主機廠傳導至動力電池供應商,最終指向上遊材料供應商,而之所以甯德現在仍然能維持住自己的價格寡頭地位,是因為當下的話語權依然掌握在動力電池供應商的手上,可誰能保證市場不變天?

搶礦還在繼續

這種自下而上的行業競價壓力,已經迫使包括甯德在内的動力電池供應商和下遊OEM車廠尋找更穩妥更直接的避險方式,在整個新能源汽車市場生态鍊的生存格局中,誰都不願把自己的命運交給别人來掌握。

從下遊OEM開始有據可查的是,長城汽車在2017年以1.4億元入股澳大利亞锂礦商Pilbara Minerals,以确保充足的锂供應;2018年寶馬與贛鋒锂業簽署了锂和钴原材料供應合同,以供電動汽車電池所需;特斯拉也與智利锂礦巨頭SQM進行談判,欲在智利建廠來生産高質量锂。

同時,電池供應商為了确保自己的行業競價優勢和材料安全,也在不遺餘力通過并購借以維持自身的優勢——2018年3月,甯德時代通過加拿大時代持有北美锂業24.36%的股權;2019年4月25日,甯德時代對外發布公告,将自建動力電池高鎳正極生産基地,總産能高達10萬噸。同樣是2017年,比亞迪斥巨資在青海布局鹽湖提锂基地,與青海鹽湖工業股份有限公司成立青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司,來确保上遊锂礦的供應。除此之外,比亞迪創始人之一的呂向陽還擁有亞洲最大锂礦——甲基卡锂輝石礦的一處礦脈。

一樣在行動的還有日本的豐田汽車(NYSE:TM),豐田汽車通過旗下子公司豐田通商(Toyota TsushoCorp.)在2018年2月宣布将從澳大利亞礦業OrocoberLtd.手中收購15%的股權。豐田通商将投資2.32億美元用于擴産。由此可見,作為全球車企霸主之一的豐田汽車,也在通過實際行動捍衛其在新能源汽車話語權。

2019年的下半程,對于所有新能源供應鍊上的龍頭們而言,毛利下滑後降本提升規模效應,既是所有工作的起點,也是大家希望達到的最終目的。

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